Bartholet Ropetaxi: Embarquement sur commande dans les télécabines

Nouveauté présentée par Bartholet cette année, le "Ropetaxi" est une nouvelle façon de concevoir la remontée mécanique, en misant sur l'indépendance des véhicules en gare, afin de permettre aux cabines de se mouvoir indépendamment à l’aide de leur toute nouvelle motorisation embarquée eMotion. Lorsque les vacanciers entrent dans le véhicule, ils sélectionnent à l'aide de boutons la destination souhaitée, puis le véhicule est acheminé grâce à des motoréducteurs intégrés dans la pince vers la zone de lancement. Les gares sont donc plus longues, car le contour de gare est remplacé par un simple rail de roulement, permettant le stockage en station de plusieurs véhicules, pour permettre aux voyageurs de ne pas attendre avant d'embarquer.
Ce système peut s'adapter à une utilisation en montagne comme en ville: il est ainsi possible de créer des transports urbains sans attente pour les voyageurs, tout en réduisant l'usure du système et la consommation (car les véhicules ne partent sur la ligne que si cela est nécessaire). 


Image: (c) Bartholet

Nouvelle motorisation des véhicules

L’exploitation du Ropetaxi offre le même niveau de sécurité que les téléportés traditionnels. En ligne, les cabines sont toujours embrayées sur le câble porteur-tracteur et les processus d’embrayage/débrayage en gares utilisent la même technologie de poutres à pneus. En revanche, les autres convoyeurs à pneus disparaissent pour ne laisser place qu’à un simple rail de roulement ; au passage, l’incidence sonore est sensiblement diminuée et le moindre nombre de pièces en mouvement contribue à améliorer encore la fiabilité.

Le Ropetaxi utilise la toute nouvelle motorisation Bartholet eMOtion qui entraîne les cabines à 1 m/s dans les stations. Les pinces, de la dernière génération Swiss Performance, sont, pour leur entrainement, équipées de deux moto-réducteurs planétaires redondants. L’autopropulsion des cabines est obtenue par récupération d’énergie ; l’énergie cinétique générée dans les portions de décélération, en entrée de station, ou d’accélération, en sortie de station, est transformée en énergie électrique puis stockée pour restitution ultérieure. La technologie de vitesse variable en continu permet d’utiliser les moteurs dans leur plage idéale de combinaison puissance/couple.

A l’image du doublement des moteurs, chaque véhicule emporte deux batteries dont chacune est à même de fournir l’énergie nécessaire à un fonctionnement durant une heure. Le système de gestion intelligent des batteries (BMS = Battery Management System) contrôle et régule l’énergie et la tension pour une utilisation optimale des batteries. En règle générale, l’énergie entrante permet une gestion équilibrée de l’énergie. Cependant, en cas de nécessité, la batterie peut être aisément remplacée et rechargée grâce à un système de permutation rapide.

Smart Control

Le dispositif de pilotage permet de gérer en réseau l’ensemble des mouvements des cabines. Un système intelligent de gestion des flux passagers régule l’embarquement dans les cabines en attente. Dans le but d’optimiser le débit, les départs sont automatiquement asservis au nombre de passagers en cabine tels qu’enregistré à l’embarquement. La sécurité de l’accès aux cabines est assurée par un dispositif à deux portes contrôlé optiquement à l’image des ascenseurs. Après qu’une cabine ait quitté la zone d’embarquement, les cabines suivantes avancent automatiquement ; de cette manière, il y a toujours un véhicule présent dans la zone d’embarquement. Les aiguillages rapides en station sont ajustés en fonction des choix de destination des passagers. Les changements de ligne sans changer de cabine sont assurés de cette manière. Chaque cabine dispose de son propre système embarqué de pilotage des moteurs et de supervision des capteurs. Les cabines sont en outre équipées de radars anticollision propres à détecter en ligne les autres véhicules, voire les obstacles, et arrêter automatiquement la cabine concernée.

Afin d’assurer une totale sécurité opérationnelle, Bartholet a développé un nouveau système d’évacuation permettant de retirer en un temps très court une cabine présentant un défaut lors de son passage en gare.


Image: (c) Bartholet

Véhicules

L’aire d’embarquement est physiquement séparée de la zone de circulation des cabines. De cette manière, les véhicules demeurent à l’arrêt complet dans la zone d’embarquement/débarquement. Un tel accès, totalement dépourvu de barrière, est particulièrement confortable et sûr pour les passagers transportant poussettes, matériel de sport ou bagages mais également pour les personnes âgées qui peuvent embarquer en toute sérénité. Pour la première fois, un système de transport offre une parfaite équité aux personnes à mobilité réduite et aux malvoyants.
L’aménagement intérieur des cabines est adaptable aux souhaits du client. Le suivi individualisé des cabines permet à Ropetaxi l’identification et la gestion personnalisée de cabines particulières pour un usage dédié ou l’offre d’une « fast line ».

Garage en station

L’un des autres avantages du Ropetaxi est la possibilité de garer l’intégralité des véhicules à l’intérieurs des stations. La surface requise n’est que très légèrement supérieure à celle d’une station standard mais dès lors qu’il n’y a plus garage « classique », aucune infrastructure annexe n’est plus nécessaire. Les longues phases de décyclage et recyclage des véhicules, financièrement coûteuses, sont ainsi éliminées étant donné que les cabines sont garées entre les zones d’embarquement et de débarquement. Dès lors que plus aucun véhicule n’est présent sur le câble, l’ensemble de l’installation peut être mise à l’arrêt sans devoir passer par une étape, toujours chronophage, de garage des cabines.

Le transport à câble est d’ores et déjà bien connu pour être l’un des moyens de transport les plus écologiques, entre autres en raison de sa grande durée de vie. Une étude a montré qu’avec Ropetaxi, jusqu’à 50% de voyages à vide pouvaient être évités dans la mesure où les véhicules ne circulent qu’à partir du moment où ils emportent des passagers (ou du fret). Ainsi, le nombre de mouvement des pinces est réduit de moitié avec, en corollaire, une moindre usure des composants. Lorsqu’aucun passager n’est en ligne, la vitesse du câble est automatiquement réduite ; en association avec la récupération d’énergie, le Ropetaxi se caractérise ainsi par des gains de consommation de près de 50% et une réduction significative des coûts de fonctionnement et de maintenance.


Image: (c) Bartholet

Premier Ropetaxi à Flims-Laax

Reto Gurtner, Président du Conseil d’Administration de la Weiss Arena Group à Flims-Laax-Falera est lui aussi enthousiaste vis-à-vis de ce nouveau concept d’exploitation développé par Bartholet à qui il a confié la réalisation d’une installation Ropetaxi en 5 sections. Les études battent leur plein et le bouton marche de la première installation de ce type au niveau mondial pourra être pressé à l’ouverture de la saison d’hiver 2022/2023.

En savoir plus sur Bartholet:
Le siège principal de Bartholet Maschinenbau AG (BMF) est situé à Flums, Suisse, au milieu de la magnifique région « Heidiland ». BMF est une société leader internationale dans les domaines des remontées mécaniques, des parcs d’attractions, de la construction mécanique de précision et de la mise en forme des métaux. Grâce à l’offre diversifiée d’innovation, de développement, de production et de distribution orientée vers le future, BMF bénéficie d’une reconnaissance de la part de ses clients à travers le monde depuis plus 50 ans.
Une équipe motivée et qualifiée de plus de 400 collaborateurs ainsi qu’une infrastructure moderne garantissent une réalisation des projets complexes rapide et adaptée aux demandes du client.

Reportage réalisé par Administrateur le 13/02/2021. Un grand merci à Bartholet pour les images et textes!
Photos: copyright (c) Bartholet.

Merci pour ce reportage, qui témoigne d'une vraie volonté de faire progresser un milieu qui peut parfois être perçu comme "à maturité"...
J'espère vraiment que cette innovation, qui est loin d'être un gadget et a une vraie utilité, trouvera sa place là où elle le mérite. 

J'ai tout de même quelques petites interrogations :
- Le principe de départ des cabines "à la demande" ne risque-t-il pas de créer des déséquilibres sur la ligne ? Si aucune cabine ne circule et que, lors de l'ouverture, toutes sont prises d'assaut, la différence de poids entre le côté montée et le côté descente risque d'être monstrueuse... Peut-être qu'un système de départ à vide est prévu pour faire circuler quelques cabines afin de compenser cette différence ?
- N'y a-t-il pas un risque de manque de cabines dans une gare ? Dans les périodes de forte affluence (le matin en montée par exemple), si aucune cabine ne redescend de la gare amont pour remplir à nouveau le garage du bas, il risque d'y avoir bouchon... De la même manière, il faut réussir à gérer la remise en ligne des cabines dans le cas des gares intermédiaires, qui peut s'avérer compliqué si chaque cabine qui passe doit relier gare aval et amont, sans passer par l'intermédiaire... Un beau défi pour les ingénieurs qui vont développer ce système !
- Sur le point de la récupération d'énergie (très pertinent par ailleurs), je ne comprends pas comment il est possible de récupérer de l'énergie sur l'accélération en sortie de gare... Pour moi on utilise plutôt l'énergie dans cette phase ?

L’énergie cinétique générée dans les portions de décélération, en entrée de station, ou d’accélération, en sortie de station, est transformée en énergie électrique puis stockée pour restitution ultérieure.

- Enfin, je voudrais souligner la question environnementale dans ce projet : l'idée est une merveille pour limiter les usures inutiles, les consommations d'électricité superflues et donner de la place aux clients (presque un service de transport à la demande !), qui peut susciter un regain d'intérêt de la part des utilisateurs comme des acteurs de la montagne et des collectivités, ce qui permettrait de valoriser énormément ce mode de transport comme solution durable ! Un petit bémol toutefois : quid de l'énorme quantité de données qui risquent d'être générées par ce système tout-connecté ? J'espère de tout coeur que les concepteurs ont fait le choix de la sobriété sur ce plan-là, en limitant au maximum les données qui transitent et leur stockage.

Voilà pour mes petites réflexions sur ce nouveau système qui semble particulièrement prometteur !

Salut Loulouski! 
Oui je me suis posé la même question je pense qu'il y a un système de départ à vide, car il faut équilibrer le nombre de véhicules dans les gares, afin d'en avoir toujours une de disponible (en plus de rééquilibrer le poids sur la ligne). Après pour la question du poids, dans tous les cas, il ne faut pas que ce soit une installation extrêmement fréquentée, je pense que l'idéal c'est pour des liaisons entre secteurs ou en urbain (mais la simple desserte d'une piste doit rester assurée par une TCD classique). 

Pour l'énergie, c'est comme les systèmes de récupération d'énergie lors du freinage des voitures par exemple (sur les hybrides ou voitures électriques). L'énergie stockée permet de se déplacer dans la gare, mais pour la phase d'accélération, il y a quand même le dispositif de lanceurs (convoyeurs à pneus). 
Au niveau des données, je ne sais pas si la quantité est énorme, il n'y a que les commandes pour faire démarrer la cabine et choisir sa destination. Doppelmayr a déjà des systèmes connectés à l'embarquement (avec une bande verte pour indiquer que le véhicule est libre par exemple), ou encore sur certains appareils, le repérage des véhicules avec une puce sur la potence. Après c'est sûr que plus il y a d'électronique, plus les risques de bugs sont présents... 
Comme toi je trouve dans l'ensemble cela très intéressant, notamment pour la réduction de l'usure et de l'énergie, car il y aura moins de cabines sur la ligne  
Merci pour ton avis!

Merci pour ces précisions et ton avis !
Donc pour la récupération de l'énergie cinétique, c'est bien juste la phase de freinage qui permet d'obtenir de l'électricité, et le lancement s'effectue sur un système indépendant, mais ne permet pas d'en récupérer ?

Ah si normalement ça peut le faire dans les deux cas, vu qu'il y a une accélération (positive ou négative), il y a donc une variation de l'énergie cinétique dans les deux cas... En tout cas, Bartholet a mentionné que c'est " l’énergie cinétique générée dans les portions de décélération, en entrée de station, ou d’accélération, en sortie de station, est transformée en énergie électrique puis stockée pour restitution ultérieure." Donc c'est bien dans les deux cas.